2008年5月11日，上海國際會議中心�！爸袊�商用飛機有限責(zé)任公司（以下簡稱“中國商飛”）成立大會”的中英文標(biāo)識隨處可見。總資本人民幣190億元的中國第55家央企在此誕生。

　　“中國商用飛機有限責(zé)任公司的使命毫無疑問是挑戰(zhàn)歐洲空客和美國波音的國際雙頭壟斷�！庇�國《經(jīng)濟學(xué)家》雜志三天后如此評論。

　　“夢之隊”

　　在5月11日的中國商飛成立大會上，有國務(wù)院副總理張德江、上海市委書記俞正聲、科技部部長萬鋼、國務(wù)院國資委主任李榮融、工業(yè)和信息化部部長李毅中、中組部副部長王爾乘等政府官員；也有中國一航總經(jīng)理林左鳴、中國二航總經(jīng)理張洪飚、中國鋁業(yè)公司總經(jīng)理肖亞慶、寶鋼集團董事長徐樂江、中國中化集團總裁劉德樹等企業(yè)負(fù)責(zé)人以及航空工業(yè)的專家們。

　　中組部副部長王爾乘宣布了中國商飛人事任命：張慶偉為董事長、黨委書記，金壯龍為副董事長、總經(jīng)理、黨委副書記。

　　中國商飛公司董事長張慶偉說，在公司組建中，得到了美國波音公司、歐洲空中客車公司、美國通用電氣公司等國際合作伙伴及國際供應(yīng)商的支持與關(guān)注。

　　事實上，在《國企》采訪過程中，不論政府官員、企業(yè)人員還是專家學(xué)者都不回避“新生兒”中國商飛的目標(biāo)是“老大哥”波音和空客�！安ㄒ簟⒖湛偷陌l(fā)展歷程證明，唯一正確的道路就是發(fā)展具有公眾市場的大飛機�！�

　　出席了中國商飛成立大會的工業(yè)與信息化部某官員告訴《國企》，中國商飛的產(chǎn)品要達到最有競爭力的水平，“產(chǎn)品要能和空客和波音競爭”。 他希望未來中國商飛的大飛機起點是“在波音737 、空客320以上，以此系列化發(fā)展” 。

　　為此，中國商飛締造了一支“夢之隊”：由國資委擔(dān)任大股東，地方國資次之，匯集了實力雄厚的四家關(guān)聯(lián)央企，形成協(xié)同優(yōu)勢。國資委以現(xiàn)金出資60億元，占注冊資本的31.58%；上海市人民政府以現(xiàn)金出資50億元，由上海國盛(集團)有限公司代表出資，占注冊資本的26.32%；中國一航以現(xiàn)金和實物出資40億元，占注冊資本的21.06%；中國二航、中國鋁業(yè)、寶鋼集團、中國中化集團分別以現(xiàn)金出資10億元，各占注冊資本的5.26%。中國一航以上海第一飛機設(shè)計研究院上海分院、上海飛機制造廠、中航商用飛機有限公司、上海航空工業(yè)有限公司等整建制進入中國商飛，以評估后的凈資產(chǎn)作為中國一航的部分出資。中國商飛總資本190億元人民幣。

　　這樣的股東構(gòu)成可謂是意義深遠。寶鋼、中鋁將在大飛機上游原材料上給予支持。今年４月，寶鋼集團宣布成功研制出了大型飛機起落架用鋼和鈦合金結(jié)構(gòu)用鋼。目前，大型飛機起落架“３００Ｍ超高強”用鋼、四大牌號鈦合金結(jié)構(gòu)用鋼已研制成功，與大飛機項目相關(guān)的發(fā)動機用特種鋼材的研發(fā)也已全面展開。

　　中化作為一個老牌的貿(mào)易公司將出力在大飛機項目的國際招標(biāo)上。前述工業(yè)與信息化部某官員表明，中國商飛是組織商，要國際招標(biāo)，集成創(chuàng)新的產(chǎn)品�！拔覀兊姆结樖亲灾鲃�(chuàng)新與國際合作相結(jié)合，以我為主。但不排除引入外國先進技術(shù)，采購?fù)鈬�設(shè)備和原材料�！�

　　一航、二航更是傳統(tǒng)的航空力量：一航旗下的三個產(chǎn)業(yè)已經(jīng)作為資本金入股中國商飛。此外，有分析人士認(rèn)為一航旗下的西飛、沈飛、成飛，二航旗下的哈飛等將為中國商飛研制的大飛機提供技術(shù)和原材料上的支持�！拔覈�的民用飛機是在軍用飛機的基礎(chǔ)上發(fā)展的，圈子都是一個�！�

　　對于股權(quán)的多元化，國務(wù)院國資委研究中心企業(yè)改革與發(fā)展研究部副部長安豐明指出，這樣的股權(quán)構(gòu)成形式在這幾年國企的發(fā)展中并不少見。上海國資的加入，“對上海當(dāng)然有好處，大飛機是一個帶動性非常強、產(chǎn)業(yè)鏈很長的產(chǎn)業(yè)，能帶動新材料、現(xiàn)代制造、計算機、先進動力、電子信息等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，能夠為上海拉動就業(yè)，有利于恢復(fù)上海老牌高端制造業(yè)中心的地位”。

　　有知情人士指出，大飛機項目雖然風(fēng)險高、周期長，但是回報極其誘人，曾有多個中央企業(yè)和民營企業(yè)試圖加入，“比如中信集團和廣東的某民營企業(yè)”。

　　值得注意的是，在國資委近年來提出瘦身目標(biāo)，致力于到2010年打造80到100家具有國際競爭力的大的企業(yè)集團的大環(huán)境下，頻繁在中央企業(yè)總數(shù)上做減法的國資委在去年也做了一次這樣的加法。

　　一年前的5月，國家核電技術(shù)公司成立，成為第54家命脈央企。這是我國實現(xiàn)第三代核電技術(shù)引進、工程建設(shè)和自主化發(fā)展的主要載體和研發(fā)平臺。其注冊資本的60%就是由國資委出資的24億元人民幣，中國核工業(yè)集團公司、中國電力投資集團公司、中國廣東核電集團有限公司和中國技術(shù)進出口總公司也各按10%的比例出資。

　　如果問這兩家央企有什么共同點，國家發(fā)改委經(jīng)濟體制與管理研究所研究員高梁分析認(rèn)為，除了股權(quán)的多元化外，兩家都有力圖改善形象，對外公布從“軍方”到企業(yè)的轉(zhuǎn)變，也是很重要的一點。

　　艱難出生

　　2003年7月，北京，國家會計學(xué)院。國家中長期重大科技項目規(guī)劃在這里召開論證會，七百名專家濟濟一堂，分組對十六個國家重大科技項目進行論證討論。大飛機項目就是其中之一。對這個項目的論證大概持續(xù)了半年，等到在北京航空航天大學(xué)結(jié)題的時候，已經(jīng)是冬天了。

　　來自民航總局、一航、二航、北京航空航天大學(xué)、航空體系科研院所等相關(guān)部門的22位專家對大飛機項目進行了主要論證。在高梁的回憶里，第一次論證會議的氣氛總體平和。論證組成員對大飛機項目該不該上，能不能上，怎么上的問題進行了討論，結(jié)果比較趨同，都同意成立一個新公司來做這個項目�！凹热皇敲嫦蚴袌龊蛧�外兩大飛機公司競爭合作的公司，最好要有新的組織形式�！�

　　不過，在不愿具名的專家那里，這次論證會議似乎并不平靜。“一航并不愿意做民用大飛機。他們提出先做軍機或者支線飛機。他們擺出來的困難一個是市場風(fēng)險太大，一個是經(jīng)費問題�！�

　　“當(dāng)然這個事情有點反復(fù)。第一次論證會時，他們是支持體制創(chuàng)新來做大飛機的。”高梁說，“畢竟要考慮到我國航空工業(yè)的情況�！痹谖覈�航空工業(yè)發(fā)展的40多年中間，基本是在相對封閉的軍工體制內(nèi)，產(chǎn)品均以軍機為主，主要是為國防服務(wù)，我國航空科技制造核心部分主要骨干力量集中在此，“所以說他們提出問題是有根據(jù)的”。

　　2006年1月，全國科技大會把大型客機項目作為《國家中長期科學(xué)與技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要》確定的16個重大專項之一。同年1月4日的國防科技工業(yè)工作會上，時任國防科工委新聞發(fā)言人的金壯龍向媒體透露，“十一五”期間將適時啟動大飛機的研制。3月14日，十屆全國人大四次會議上，中國國務(wù)院總理溫家寶宣布，中國將在“十一五”期間適時啟動大型飛機研制項目。

　　不愿具名的專家向《國企》透露，他參加第二次大飛機項目論證會時，一航的態(tài)度就改變了，“因為做大飛機項目勢在必行”。第二次論證會于2006年7月召開，持續(xù)到2007年2月。高梁總結(jié)，第一次論證會確定了體制創(chuàng)新成立一個新公司來做大飛機項目，第二次則確認(rèn)了多元化的公司股權(quán)結(jié)構(gòu)。

　　盡管塵埃落定，“一航任何時候的態(tài)度都是自己能做大飛機的”。前述不愿具名的專家說。但一些業(yè)內(nèi)人士也會出自本能地發(fā)問：盡管一航是中國商飛的股東，但是中國商飛會不會進一步整合航空業(yè)的資源呢？對一航有沒有威脅？

　　原國防科工委相關(guān)官員對此問題表示“現(xiàn)在還不好作出判斷”。和他持有不同意見的工業(yè)和信息化部官員則認(rèn)為，“中國商飛的組織結(jié)構(gòu)分為研發(fā)、總裝和售后幾部分，一航、二航旗下的企業(yè)可以當(dāng)中國商飛的供應(yīng)商”。

　　“中國的航空工業(yè)處于中國特殊的軍工環(huán)境內(nèi)，即使在股權(quán)上沒有聯(lián)系，憑借他們互相之間很深的血統(tǒng)關(guān)聯(lián)，也可以通過上層協(xié)商來解決問題�！备吡赫f。

　　“從企業(yè)發(fā)展的規(guī)律而言，中國商飛進一步整合資源是很有可能，”不愿具名的專家認(rèn)為，“不排除中國商飛繼續(xù)整合航空工業(yè)的資源�！蓖瑫r，他對《國企》表示，大飛機公司需要航空工業(yè)資源支持。

　　歐洲的空中客車和美國的波音公司都不僅僅屬于航空工業(yè)�？湛偷哪腹�司歐洲宇航防務(wù)集團組建于2000年，由法國宇航-馬特拉公司與DASA合并而成。目前，歐洲宇航防務(wù)集團（EADS）是集航空、航天和軍工于一體的工業(yè)集團，也是歐洲最大的航空航天和軍工企業(yè)，包括空中客車、歐洲直升機公司、世界第二大導(dǎo)彈生產(chǎn)企業(yè)MDBA公司等國際知名企業(yè)均在其麾下。

　　40多年來，波音一直是全球最主要的民用飛機制造商，同時也是軍用飛機、衛(wèi)星、導(dǎo)彈防御、人類太空飛行和運載火箭發(fā)射領(lǐng)域的全球市場領(lǐng)先者。1997年波音與麥道合并，合并后的波音公司已成為世界上航空航天領(lǐng)域規(guī)模最大的公司。新的波音公司由四個主要的業(yè)務(wù)集團組成：波音金融公司、波音民用飛機集團、波音聯(lián)接公司和波音綜合國防系統(tǒng)集團。

　　爭論并未止步

　　圍繞大飛機項目的爭論，這三十年來已經(jīng)不是秘密。干線與支線之爭、南方與北方之爭、自主與合作之爭的問題，到現(xiàn)在也“存在不同的意見”。

　　“干支之爭”，是指直接啟動干線大飛機項目，還是從支線飛機過渡到大飛機。新成立的中國商飛已經(jīng)明確表示，將涉及中國新支線飛機ARJ21項目的三家單位整體納入。此舉可以協(xié)調(diào)統(tǒng)籌兩個項目間的資產(chǎn)、人才等資源，避免重復(fù)建設(shè)。

　　“南北之爭”，是指大飛機項目是在上海還是陜西、四川。此前，這幾處的地方政府都對此傾注了極大的熱情，結(jié)果上海勝出。但是，大飛機項目向全世界進行資源配置，陜西、四川仍能受益。

　　“自主與合作之爭”，則是指研制大飛機的技術(shù)來源是通過自主研發(fā)還是采取全球合作。對此，中國商用飛機有限責(zé)任公司總經(jīng)理金壯龍表示，一方面新公司將把自主創(chuàng)新作為主體，積極推進技術(shù)攻關(guān)和突破，另一方面也希望傳遞一個信號——“中國研制大飛機是開放的，始終敞開大門歡迎國外同行參與合作，中國希望通過民用航空國際合作實現(xiàn)互利共贏”。
 
　　前兩個爭論已經(jīng)水落石出，對于自主與合作之爭，國家已經(jīng)定了方針：以我為主，國際合作。高梁告訴《國企》：“在這之前的20多年，中國都想和外資搞合資公司，但都以失敗告終。不是我們不想，是人家不理我們�！�

　　1993年12月，航空工業(yè)提出了“干線飛機發(fā)展三步走”的總體思路，第一步是合作生產(chǎn)麥道，第二步是國際合作發(fā)展100座飛機，第三步是立足國內(nèi)研制生產(chǎn)180座級飛機的目標(biāo)。

　　從1985年3月到1994年10月中國總共組裝35架麥道82。從1992年3月開始，中國和麥道開始合作生產(chǎn)麥道90。1997年8月，波音兼并麥道。隨后，中國和麥道的合作終止。 “麥道和中國合作規(guī)模太大了�！�

　　有資料顯示，根據(jù)美國的有關(guān)法律，如此大規(guī)模的合并必須經(jīng)過美國反壟斷當(dāng)局的批準(zhǔn)。法律中明確規(guī)定，如果兩家公司合并以后市場份額的平方和大于1800，公平交易部的反壟斷處或聯(lián)邦貿(mào)易委員會就有權(quán)立案調(diào)查。照此規(guī)定計算，波音所占的市場份額為60%，僅其一家的平方就是法律條文規(guī)定的兩倍，麥道所占的市場份額為l5%，兩家市場份額平方和為3825，是立案調(diào)查標(biāo)準(zhǔn)的兩倍多，但最終還是獲得了政府的批準(zhǔn)。

　　1996年空中客車公司與中國航空工業(yè)總公司簽約，準(zhǔn)備聯(lián)合設(shè)計和生產(chǎn)100座級飛機AE-100。高梁透露，此項目還牽扯到新加坡和韓國，想聯(lián)合起來做“亞洲的空客公司”。中國國務(wù)院準(zhǔn)備了100億人民幣作為股本。

　　1998年此合作事宜被歐洲否決。有報道指出理由是“采用目前的假設(shè)條件，無法證明該項目在經(jīng)濟上可行�！�

　　高梁說，還有更深層的原因，合作牽涉到技術(shù)，“當(dāng)時我們手里的技術(shù)有限，如果大部分核心技術(shù)在空客手里，他們何必要以我們?yōu)橹鱽碜鲞@個事情呢？我們又希望拿一半的股權(quán)又希望有技術(shù)合作，這樣談得就很勉強。此外，他們覺得這是一個軍事敏感項目。”

　　1999年，美國眾議院議員考克斯發(fā)表了《考克斯報告》，用大量篇幅抨擊克林頓政府和中國合作麥道飛機，從而泄露給中國一些敏感的技術(shù)。

　　“實際上我們希望股權(quán)多元化不僅僅是國有企業(yè)參股。以航空界和非航空界的國有資本為主，吸收社會上的資金。這個思路是2006年論證過的操作方案�！备吡赫f。

　　“運十”老矣

　　“一切塵埃落定。”對于中國商飛的成立，中國二航下屬的哈飛集團有關(guān)人士對《國企》如此總結(jié)：新的體制、新的股東、新團隊、新辦公地點等等。只是，對于爭論了30年的焦點問題，“即使到了現(xiàn)在仍然敏感，不同的人有不同的認(rèn)識�！�

　　他突然問記者一個問題：“為什么派航天系的人來領(lǐng)導(dǎo)航空系的公司？”

　　“這說明國家認(rèn)為航空系的人做不出大飛機�！彼�自問自答。

　　事實上，我國是成功試飛了大飛機“運十”的。只是兩架試飛成功后的“運十”因為當(dāng)年的種種原因，隨后被關(guān)在了上海郊區(qū)的一個倉庫里。

　　1957年毛澤東主席去蘇聯(lián)訪問，坐的是蘇聯(lián)用圖16轟炸機改造的圖104客機。中蘇關(guān)系惡化后，蘇聯(lián)不再向中國提供運輸機和技術(shù)。

　　“能不能為國家領(lǐng)導(dǎo)人生產(chǎn)安全、可靠的飛機？”中國航空工作者用一個口號作了保證：“把周總理安全送到地拉那（阿爾巴尼亞首都）�！�

　　1970年8月，喊出“送周總理去地拉那”的團隊在上海正式開始了這一項目，時稱“708工程”，后來，他們生產(chǎn)的飛機被稱作“運十”。

　　《上海航空工業(yè)志》對“運十”這樣描述：“運十飛機是中國首次自行設(shè)計、自行制造的大型噴氣客機。飛機最大起飛重量110噸，最大巡航速度974公里/小時，最大實用航程8000公里�？团摪慈�旅游、混合、全經(jīng)濟三級布置，可分別載客124、149、178人。運十飛機由上海飛機研究所設(shè)計，上海飛機制造廠（以下簡稱上飛廠）制造總裝，上海航空電器廠承制起落架，并得到上海市和航空部內(nèi)外300多個單位的協(xié)作支援。”這是中國第一架真正意義上的大飛機。

　　1980年9月26日，國產(chǎn)大型客機運十上天。甚至，當(dāng)時運十可以跨越山脈直達拉薩，成為國產(chǎn)飛機里面的佼佼者。只是，離開始已經(jīng)過去了將近28年了。

　　“‘運十’是一件非�？上У氖虑�。雖然研制‘運十’的人才是體制內(nèi)的，但研究運十的平臺是體制外的，‘運十’是體制外的產(chǎn)物，不是航空工業(yè)培養(yǎng)出來的。”不愿具名的專家表示。

　　另有專家稱，中國大飛機項目可以在運十的基礎(chǔ)上發(fā)展。工業(yè)與信息化部相關(guān)官員表示當(dāng)年的運十“比較成功”，但是“時過境遷，設(shè)計理念和技術(shù)不適應(yīng)現(xiàn)在的需求了。”

　　技術(shù)門檻

　　大飛機的設(shè)計理念在發(fā)展變化，市場需求和容量也在變化。中國有越來越大的航運市場。高梁還記得在大飛機項目論證會上，他聽到有相關(guān)專家說的經(jīng)濟發(fā)展和民航運輸?shù)男枨箨P(guān)系：民航運輸量的增長速度應(yīng)該等于經(jīng)濟增長速度的一點五倍到兩倍。中國的航空工業(yè)市場潛力驚人。

　　空中客車公司首席運營官法布里斯?布利葉說，中國的航空市場有望在未來發(fā)展成為全球第二大航空市場。

　　他們預(yù)測，從2006年到2025年的20年里，中國國內(nèi)航空交通年均增幅將達到11.3％，中國內(nèi)地將需要3000多架客機和貨機。到2025年，中國內(nèi)地客機的數(shù)量將從2005年底的760架增加到近2000架，增長近３倍。
 
　　另一方面，《經(jīng)濟學(xué)家》最近的文章也指出這種需求的變化：“當(dāng)中國有了可以與A320和737相對抗的飛機時，波音和空客都已經(jīng)在出售操作成本更低的下一代單過道飛機了�！� 空中客車公司認(rèn)為，在未來20年，中國總共需要1900多架單通道飛機。在未來10年，中國內(nèi)地平均每年將需要120架單通道飛機。

　　萬事開頭難。市場的把握、人才的搜羅、科研技術(shù)的研發(fā)、團隊建設(shè)等所有剛剛成立的公司應(yīng)該面臨的難題也毫不例外地擺在中國商飛面前。

　　中國商用董事長張慶偉在接受媒體采訪時坦言：“新公司的技術(shù)基礎(chǔ)比較薄弱、研發(fā)能力不足、人才隊伍相對匱乏，尚未形成完善的市場營銷與客戶服務(wù)體系。與世界知名航空企業(yè)相比，我們深知還有相當(dāng)大的差距�！�

　　工業(yè)和信息化部相關(guān)官員對《國企》表示，取得美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）和歐洲航空安全局（EASA）的適航證以及民航總局技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證，是一架飛機研制、生產(chǎn)、銷售、運營的前提條件。如何獲得市場的認(rèn)可都是將來要面對的挑戰(zhàn)。從設(shè)計、研究需求到找準(zhǔn)市場的切入點再到系列化生產(chǎn)，是一個很長的過程。

　　高梁認(rèn)為，和過去相比，這幾年我國的航空工業(yè)有了很大的發(fā)展，“不要小看我們的國有企業(yè)�！� 盡管國資委今年曾提醒“中央企業(yè)要準(zhǔn)備過幾年緊日子”，但高粱認(rèn)為，這對中國商飛沒什么影響，“中國商飛剛成立，不存在對它的需求有什么影響�！�

　　2007年４月，支撐國產(chǎn)大飛機研制的關(guān)鍵重型裝備、全球噸位最大的模鍛液壓機項目在西安啟動，這一項目預(yù)計2010年底完成。
 
　　同年８月，大飛機的低速氣動研究獲得突破。這一技術(shù)，是我國低速空氣動力學(xué)研究領(lǐng)域難度較大的試驗技術(shù)之一，是大飛機研制急需攻克的一項地面模擬試驗技術(shù)。我國繼美國、歐盟之后，是世界上第三個掌握了這項試驗技術(shù)，從而能夠通過試驗準(zhǔn)確獲得發(fā)動機工作狀態(tài)對飛行特性及推力變化的影響。

　　科學(xué)技術(shù)的發(fā)展為中國商飛的起飛之路護航。

　　2008年5月12日，《人民日報海外版刊》登了溫家寶總理的《研制大型飛機是國家意志的體現(xiàn)》的文章。文章稱：“讓中國的大飛機飛上藍天，既是國家的意志，也是全國人民的意志。我們一定要把這件事情做成功，實現(xiàn)幾代人的夢想。這不僅是航空工業(yè)的需要，更是建設(shè)創(chuàng)新型國家的需要。大飛機研制會帶動一批重大領(lǐng)域科技水平提升，將使中國整個客機制造業(yè)向更高領(lǐng)域邁進�！睖丶覍毧偫磉�在文章中指出：“大型飛機投資大、周期長、技術(shù)要求高、市場變化因素多，把這一產(chǎn)業(yè)做大做強，必須解決好技術(shù)問題，必須嚴(yán)格遵循科學(xué)技術(shù)規(guī)律和市場經(jīng)濟規(guī)律�！�

　　來源：《國企》雜志

　　本文章僅代表作者個人觀點。

圖片來源：找項目網(wǎng)